گسترش روزافزون استفاده از پیشرانه‌های الکتریکی در صنعت خودروسازی جهان، بخش‌های فنی خودروها را با تعاریف و چالش‌های جدیدی روبرو کرده است. در این میان، مجموعه ذخیره‌سازی انرژی یا همان باتری خودرو برقی به عنوان گران‌ترین، سنگین‌ترین و حساس‌ترین قطعه شناخته می‌شود که پارامترهای اصلی نظیر قیمت نهایی، وزن کل، برد حرکتی و ایمنی وسیله نقلیه را تعیین می‌کند. خریداران خودروهای الکتریکی هنگام بررسی مشخصات فنی با کلمات اختصاری مختلفی روبرو می‌شوند که انتخاب گزینه مناسب را پیچیده می‌سازد. در واقع، تمام فناوری‌های تجاری رایج در بازار شامل لیتیوم آهن فسفات و نیکل منگنز کبالت زیرمجموعه فناوری کلی لیتیوم-یون هستند و مبنای کارکرد کاملا یکسانی دارند. شناخت تفاوت‌های ساختاری این مجموعه‌ها به خریدار کمک می‌کند تا متناسب با اقلیم منطقه، نوع کاربری روزمره و میزان بودجه پرداختی دست به انتخاب بزند. تحلیل دقیق نقش کاتد، آند و سایر اجزای تشکیل‌دهنده سلول نشان می‌دهد که چگونه تغییر در فرمولاسیون شیمیایی می‌تواند شخصیت حرکتی و ارزش خرید یک خودرو را به کلی تغییر دهد.
توسعه فناوری‌های ذخیره‌سازی برق پیشینه‌ای طولانی دارد و ایده اولیه ساخت این تجهیزات به قرن 19 میلادی بازمی‌گردد. با این حال، شکل‌گیری نخستین نمونه تجاری باتری لیتیوم-یون در سال 1369 خورشیدی (1991 میلادی) توسط شرکت سونی اتفاق افتاد که سرآغازی برای تحول در صنایع دیجیتال و سپس صنعت حمل‌ونقل گردید. در یک پک باتری کامل، صدها سلول مجزا کنار یکدیگر قرار می‌گیرند تا با اتصال سری و موازی، ولتاژ و جریان مورد نیاز برای حرکت موتور الکتریکی را تامین کنند. تولیدکنندگان خودرو این سلول‌ها را در قالب‌های هندسی متفاوتی نظیر تخت یا پوچی، استوانه‌ای و منشوری می‌سازند و آن‌ها را درون ماژول‌ها و بلوک‌های ایمن قرار می‌دهند. فارغ از شکل ظاهری سلول، مهندسی داخلی آن‌ها مبتنی بر اصول چهارگانه مشخصی است که جابجایی بار الکتریکی را ممکن می‌سازد.
ساختار چهارگانه سلول در انواع باتری خودرو برقی
هر سلول باتری صرف نظر از ابعاد یا شکل هندسی خود از چهار عنصر اصلی تشکیل شده است که هماهنگی میان آن‌ها جریان الکتریکی را برقرار می‌کند. اولین و مهم‌ترین جزء، کاتد یا همان الکترود مثبت است که ترکیب شیمیایی آن اصلی‌ترین وجه تمایز میان انواع باتری‌ها محسوب می‌شود. عنصر دوم آند یا الکترود منفی است که در اکثر سلول‌های لیتیوم-یون از لایه‌های گرافیت روی فویل مسی ساخته می‌شود. میان این دو الکترود، یک جداکننده نارسانا از جنس پلاستیک یا سرامیک قرار گرفته است که وظیفه دارد از تماس مستقیم کاتد و آند و بروز اتصال کوتاه جلوگیری کند. عنصر چهارم نیز الکترولیت مایع است که محیط مناسب را برای حرکت روان یون‌های لیتیوم فراهم می‌سازد.
فرایند شارژ و تخلیه شارژ در سلول باتری بر اساس یک مکانیسم رفت‌وبرگشتی شیمیایی عمل می‌کند. هنگام اتصال خودرو به شارژر، یون‌های لیتیوم از ساختار کاتد جدا شده و با عبور از منافذ میکروسکوپی جداکننده نارسانا و بستر الکترولیت مایع، در میان لایه‌های گرافیتی آند ذخیره می‌شوند. هنگام رانندگی و فشار بر گزارش اولیه گاز، این فرایند به صورت معکوس رخ می‌دهد، یون‌های لیتیوم از آند رها شده و به سمت کاتد بازمی‌گردند که این حرکت باعث تولید جریان الکترون در مدار خارجی و تامین انرژی موتور برقی می‌شود. حفظ کیفیت این چرخه در طول سالیان متمادی نیازمند کنترل دقیق پارامترهای محیطی است.
پایداری عملکرد این چهار جزء به شدت وابسته به شرایط دمایی و نحوه مدیریت شارژ است. اگر جداکننده نارسانا به دلیل وارد آمدن ضربه شدید مکانیکی یا صدمات ناشی از تصادف دچار آسیب شود یا در اثر حرارت بالا ذوب گردد، اتصال کوتاه داخلی رخ می‌دهد. این پدیده می‌تواند منجر به افزایش ناگهانی دما و پدیده خطرناک فرار حرارتی شود. به همین دلیل، طراحان خودروهای الکتریکی از حسگرهای متعدد پایش دما و سیستم‌های خنک‌کاری پیشرفته مایع استفاده می‌کنند تا پک باتری را همواره در محدوده ایمن نگاه دارند. همچنین دیواره‌های محافظ پک باتری به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که در برابر فشارهای جانبی و ضربات جاده‌ای مقاومت کافی داشته باشند.
مقایسه شیمی کاتد در باتری‌های NMC و LFP
اصلی‌ترین تفاوت میان انواع مختلف باتری لیتیوم-یون در ماده تشکیل‌دهنده کاتد نهفته است. در فرایند پیچیده ساخت، مواد شیمیایی کاتد به صورت خمیری یکدست آماده شده و روی فویل‌های آلومینیومی لایه‌نشانی می‌شوند. در حال حاضر دو ترکیب شیمیایی غالب در صنعت خودروسازی شامل نیکل-منگنز-کبالت (NMC) و لیتیوم-آهن-فسفات (LFP) هستند. انتخاب هر یک از این دو ترکیب، پیامدهای مستقیمی بر چگالی انرژی، وزن نهایی پک باتری، میزان پیمایش با یک بار شارژ و قیمت تمام‌شده خودرو دارد.
شیمی کاتد NMC از سه عنصر نیکل، منگنز و کبالت بهره می‌برد. حضور کبالت در این ترکیب نقش کلیدی در افزایش چگالی توان و پایداری ساختار الکترود ایفا می‌کند، در حالی که نیکل وظیفه ارائه چگالی انرژی بالا را بر عهده دارد. به همین دلیل، سلول‌های NMC می‌توانند میزان انرژی بیشتری را در حجم و وزن برابر نسبت به رقبا ذخیره کنند. خودروهایی که به برد حرکتی طولانی، شتاب اولیه بالا و توان خروجی زیاد نیاز دارند، معمولا به این نوع باتری مجهز می‌شوند. با این حال، استفاده از فلزات گران‌قیمت و کمیاب نظیر نیکل و کبالت سبب افزایش ملموس هزینه تولید می‌شود و چالش‌های زیست‌محیطی متعدد در زنجیره استخراج این معادن ایجاد می‌کند.
در سمت مقابل، شیمی LFP کاملا فاقد فلزات گران‌قیمت نیکل و کبالت بوده و کاتد آن از لیتیوم، آهن و فسفات ساخته شده است. فراوانی بالا و قیمت مناسب‌تر آهن و فسفات موجب می‌شود که هزینه ساخت این سلول‌ها به طور ملموسی پایین‌تر باشد. اگرچه چگالی انرژی LFP کمتر از NMC است و برای دستیابی به یک برد حرکتی مشخص به پک سنگین‌تر و حجیم‌تری نیاز دارد، اما پیوند شیمیایی قوی میان اتم‌های آهن، اکسیژن و فسفات ساختاری فوق‌العاده پایدار ایجاد می‌کند. این پایداری ساختاری باعث می‌شود که باتری‌های LFP در برابر دماهای بالا و آسیب‌های فیزیکی مقاومت بالاتری نشان داده و خطر فرار حرارتی در آن‌ها به حداقل ممکن برسد.
بررسی استراتژی خودروسازان نشان می‌دهد که الگوی بهره‌گیری از این دو فناوری بر اساس رده‌بندی محصولات شکل گرفته است. شرکت‌های سازنده معمولا برای تیپ‌های اقتصادی و مدل‌های شهری که هدف آن‌ها کاهش قیمت تمام‌شده و شارژهای مکرر روزانه است، از باتری LFP استفاده می‌کنند. در مقابل، نسخه‌های پرچمدار، دو موتوره و بلندبرد که نیازمند پیمایش‌های بین شهری زیاد هستند، با کاتد NMC عرضه می‌شوند. با توجه به توسعه روزافزون زیرساخت‌ها، حتی گزینه‌های جایگزینی مانندباتری حالت جامدنیز در دست تحقیق قرار دارند تا محدودیت‌های فعلی الکترولیت‌های مایع را برطرف سازند.
چالش‌های عملکردی و هزینه‌های مالکیت در اقلیم ایران
برای خریداران خودرو در بازار ایران که با شرایط آب و هوایی متنوع، از گرما و خشکی شدید تابستان در مناطق جنوبی تا سرمای شدید زمستان در مناطق کوهستانی روبرو هستند، رفتار حرارتی باتری از اهمیت بالایی برخوردار است. باتری‌های LFP به دلیل ساختار شیمیایی مستحکم، تحمل بالایی در برابر گرما دارند و ریسک بروز حوادث حرارتی در آن‌ها در فصل تابستان بسیار پایین است. با این حال، ضعف اصلی شیمی LFP در مواجهه با سرمای شدید نمایان می‌شود، به‌طوری که افت ظرفیت موقت و کاهش سرعت شارژ سریع با جریان مستقیم DC در دماهای زیر صفر در این باتری‌ها محسوس‌تر از نمونه‌های NMC است.
در سوی مقابل، شیمی NMC در شرایط آب و هوایی سرد عملکرد یکنواخت‌تری ارائه داده و افت برد کمتری را در زمستان تجربه می‌کند. اما استفاده از این باتری‌ها در تابستان‌های گرم نیازمند عملکرد دقیق و بی‌نقص سیستم خنک‌کاری مایع خودرو است. اگر سیستم مدیریت حرارتی نتواند دمای سلول‌ها را در محدوده مجاز نگاه دارد، روند استهلاک شیمیایی کاتد NMC شتاب گرفته و عمر مفید آن کاهش می‌یابد. از نظر طول عمر مفید و تعداد سیکل‌های شارژ، باتری‌های LFP برتری ملموسی دارند، چرا که معمولا چرخه شارژ و دشارژ بیشتری را بدون افت شدید ظرفیت تحمل می‌کنند که این موضوع یک مزیت اقتصادی مهم برای خریداران محسوب می‌شود.
ارزیابی هزینه‌های بلندمدت نشان می‌دهد که انتخاب نوع باتری تاثیر مستقیمی بر استهلاک و افت قیمت خودرو در بازار دست دوم خواهد داشت. محدودیت در شبکه شارژ سریع کشوری و هزینه‌های بالای تعویض پک باتری باعث می‌شود خریداران ایرانی به طول عمر و ایمنی سازه توجه بیشتری داشته باشند. علاوه‌بر این، بررسیهزینه‌های مالکیت خودرو برقیمشخص می‌سازد که ابعاد فنی نظیر تعمیرپذیری ماژول‌های آسیب‌دیده، نوع پوشش‌های بیمه‌ای و حساسیت سامانه‌های خنک‌کاری در شرایط جاده‌ای ایران نقش پررنگی در تعیین هزینه نگهداری ایفا می‌کنند.
در نهایت، عدم تعادل میان ظرفیت پیمایش و وزن خودرو یکی از مسائلی است که خریداران باید مد نظر قرار دهند. خریدارانی که بیشتر مسافت‌های شهری و روزمره را طی می‌کنند با انتخاب مدل‌های خنک‌تر و ارزان‌تر LFP، استرس کمتری بابت افت ظرفیت سالانه تحمل خواهند کرد. از طرفی، افرادی که قصد پیمایش‌های بین‌شهری مداوم را دارند، ناچار به پذیرش هزینه‌های بالاتر خرید و نگهداری مدل‌های NMC خواهند بود. این تقابل میان قیمت اولیه، ایمنی و برد حرکتی، محور اصلی رقابت خودروسازان وارداتی به بازار ایران در سال‌های آینده را تشکیل خواهد داد.
