بازار خودرو در ایران با ناهماهنگی عمیقی میان تقاضای موجود و میزان عرضه کارخانه‌ای دست‌وپنجه نرم می‌کند. خریداران با شیب صعودی قیمت‌ها مواجه شده‌اند در حالی که حجم تحویل خودرو پاسخگوی نیاز بازار نیست. در این میان موضوع کاهش تولید خودرو به محور اصلی بحث‌های صنعتی و نظارتی تبدیل شده است. انتقادهای مطرح‌شده در کمیسیون اصل نود قانون اساسی مجلس شورای اسلامی نشان می‌دهد تکیه بر استراتژی جبران زیان از طریق افزایش قیمت کارخانه‌ای به جای جهش تیراژ تولید، هزینه‌های سنگینی به خریداران واقعی تحمیل کرده است. وقتی سیاست‌های فروش به سمت افزایش نرخ مصوب تغییر مسیر می‌دهند، فشار مالی ناشی از عدم کارایی صنعتی مستقیما به طبقات مصرف‌کننده منتقل می‌شود.
بر اساس اظهارات حسینعلی حاجی‌دلیگانی نایب‌رئیس کمیسیون اصل نود مجلس شورای اسلامی، برخی مدیران میزان افت عرضه را حدود یک‌سوم اعلام می‌کنند اما گزارش‌های نظارتی نشان‌دهنده افت تیراژ از 1.6 میلیون دستگاه به حدود نصف این رقم است. اگرچه آمارهای رسمی وزارت صنعت نیاز به بررسی مکتوب و راستی‌آزمایی دقیق‌تر دارد، اما وضعیت تحویل خودروها در نمایندگی‌ها از افت ملموس عرضه خبر می‌دهد. وقتی تیراژ افت می‌کند، هزینه‌های سربار بنگاه‌ها روی تعداد کمتری محصول تقسیم شده و قیمت تمام‌شده هر دستگاه بالا می‌رود. در چنین شرایطی مدیران خودروسازی راهکار آسان‌تر یعنی اصلاح قیمت را به جای اصلاح ساختار تولید انتخاب می‌کنند.
در بازار انحصاری، کاهش عرضه به رشد فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد منجر می‌شود. این شکاف قیمت که از آن با عنوان حاشیه بازار یاد می‌شود، جذابیت‌های واسطه‌گری را افزایش می‌دهد. وقتی خریدار واقعی توان دسترسی به ثبت‌نام‌های کارخانه‌ای را از دست می‌دهد، مجبور است نیاز خود را از بازار آزاد و با هزینه‌ای بسیار بالاتر تامین کند. این چرخه ناکارآمد، بخش عمده‌ای از تقاضا را به سمت خریدهای هیجانی و حفظ ارزش پول هدایت می‌کند.
چالش‌های ساختاری در مسیر کاهش تولید خودرو و پیامدهای آن
تحلیل ریشه‌ای افت تیراژ نشان می‌دهد که این مسئله تنها حاصل تصمیم‌های مدیریتی درون کارخانه‌ها نیست. زنجیره‌ای از مشکلات از جمله محدودیت‌های تامین انرژی در فصول مختلف سال، چالش‌های ارز تخصیصی برای واردات قطعات الکترونیکی و بدهی‌های معوق به قطعه‌سازان در بروز این وضعیت نقش دارند. با این حال نقد اصلی نمایندگان مجلس به نحوه مدیریت این بحران مربوط می‌شود. زمانی که یک صنعت نتواند موانع پیش روی تولید انبوه را برطرف کند، نباید بار مالی ناشی از افت بهره‌وری را بر دوش مصرف‌کننده بگذارد. محصولات جدیدی مانند سایپا اطلس یا خودروهای اقتصادی دیگر نیز در صورتی که با تیراژ بالا عرضه نشوند، نمی‌توانند تعادل را به بازار بازگردانند.
از نظر مبانی اقتصاد صنعتی، تولید در مقیاس بالا موجب سرشکن شدن هزینه‌های ثابت فنی و اداری می‌شود. وقتی استراتژی تولید انبوه کنار گذاشته شود و خطوط تولید با ظرفیت ناقص کار کنند، صرفه‌جویی ناشی از مقیاس محقق نخواهد شد. این اتفاق انگیزه‌های ساختاری برای بهینه‌سازی فرایندهای مونتاژ، کاهش ضایعات صنعتی و ارتقای کیفیت قطعات را تضعیف می‌کند. در نتیجه خریدار نه تنها خودرو را با قیمت بالاتری خریداری می‌کند، بلکه با افت کیفی قطعات فنی و استهلاک زودرس نیز روبرو می‌شود.
کیفیت قطعات یدکی و قطعات به کار رفته در خطوط مونتاژ ارتباط مستقیمی با ثبات مالی زنجیره تامین دارد. وقتی بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان افزایش می‌یابد، تامین‌کنندگان قطعه مجبور به کاهش هزینه‌های ساخت یا استفاده از مواد اولیه با کیفیت پایین‌تر می‌شوند. این چرخه در طولانی‌مدت هزینه‌های نگهداری خودرو را برای مالک افزایش می‌دهد. رانندگان پس از تحویل خودرو مجبور هستند برای رفع عیوب مونتاژی یا تعویض قطعات معیوب وقت و هزینه زیادی در نمایندگی‌های خدمات پس از فروش صرف کنند.
از سوی دیگر، سرنوشت مدل‌های سدان پرتیراژ نظیر آنچه در بررسی جامع تارا دیده می‌شود، نشان می‌دهد که بازار تشنه عرضه مداوم و پایدار است. ناپایداری در برنامه تولید این خودروها سبب می‌شود نرخ‌های معاملاتی در بازار آزاد نوسانات غیرقابل پیش‌بینی تجربه کنند و برنامه‌ریزی خریداران برای نوسازی وسیله نقلیه شخصی با اختلال جدی مواجه شود.
بحران نوسازی خودروهای فرسوده و عدم تحقق سهمیه‌های قانونی
یکی از بخش‌های کلیدی که مستقیما از افت تیراژ تولید آسیب دیده، برنامه ملی جایگزینی ناوگان فرسوده است. بر اساس الزامات قانونی، شرکت‌های خودروساز موظف هستند 20 درصد از ظرفیت عرضه خود را به دارندگان خودروهای فرسوده اختصاص دهند. اما نایب‌رئیس کمیسیون اصل نود مجلس تاکید می‌کند که تخصیص این سهمیه در شرایطی که کل میزان عرضه به نصف کاهش یافته، برنامه‌ای غیرواقع‌بینانه است. وقتی حجم کل تولید کم می‌شود، 20 درصد تعیین‌شده از نظر عددی بسیار محدود شده و پاسخگوی حجم بالای درخواست‌های اسقاط نخواهد بود.
توقف یا کندی شدید در روند نوسازی خودروهای فرسوده تبعات اقتصادی و زیست‌محیطی گسترده‌ای به همراه دارد. خودروهای قدیمی به دلیل استهلاک بالای پیشرانه و سیستم سوخت‌رسانی، مصرف بنزین بسیار بیشتری نسبت به استانداردها دارند. ماندگاری این وسایل نقلیه در سطح شهرها مصرف کل سوخت کشور را افزایش داده و فشار مضاعفی بر یارانه‌های انرژی وارد می‌سازد. از طرفی ناایمن بودن برخی قطعات در خودروهای فرسوده، آمار تصادفات و هزینه‌های درمانی ناشی از آن را بالا می‌برد.
صاحبان خودروهای فرسوده معمولا از طبقات کم‌درآمد جامعه هستند که توان خرید خودروهای جدید کارخانه‌ای یا آزاد را ندارند. وقتی طرح‌های نوسازی به دلیل کمبود عرضه مسدود می‌شوند، این مالکان مجبورند هزینه‌های سنگین تعمیرات مداوم را تحمل کنند. خرابی‌های پیاپی سیستم تعلیق، ترمز و موتور سبب می‌شود این خودروها در اخذ برگه معاینه فنی نیز با چالش مواجه شوند. در نتیجه ناوگانی فرسوده و پرخطر همچنان در جاده‌ها و شهرهای کشور تردد خواهد کرد.
چشم‌انداز اقتصادی بازار و ضرورت اصلاح سیاست‌های عرضه
تداوم استراتژی فعلی که بر پایه افزایش قیمت مصوب کارخانه‌ای و تثبیت عرضه در سطح پایین شکل گرفته، توان خرید خریداران واقعی را به شدت سرکوب کرده است. در سیستم‌های خودروسازی توسعه‌یافته، شرکت‌ها با رشد تیراژ تولید و مدیریت هزینه‌های سربار سودآوری خود را تضمین می‌کنند. اما در بازار ایران به دلیل تعرفه‌های بالای وارداتی و انحصار موجود، خودروسازان نگران از دست دادن مشتریان نیستند. این اطمینان از تقاضا، انگیزه ساختاری برای بازگشت به تیراژ بالای 1.5 میلیون دستگاه در سال را تضعیف می‌کند.
افت قدرت خرید مردم موجب شده تا بسیاری از متقاضیان توان تامین پیش‌پرداخت‌ها یا شرکت در طرح‌های فروش مختلف را نداشته باشند. طولانی شدن زمان تحویل، افت ارزش پول ملی و نامشخص بودن قیمت نهایی هنگام ثبت‌نام، ریسک خریداران را افزایش داده است. در این میان، هزینه کل مالکیت خودروهای داخلی شامل هزینه‌های بیمه، قطعات یدکی و افت قیمت در بازار، نسبت به کارایی فنی آن‌ها تناسب منطقی ندارد.
ادامه این وضعیت می‌تواند بازار خودرو را به سمت رکود تورمی شدیدتری سوق دهد. در این شرایط، قیمت‌ها در کارخانه و بازار آزاد صعودی باقی می‌مانند، اما حجم معاملات واقعی به دلیل کاهش قدرت مالی خریداران افت می‌کند. اگر سیاست‌های صنعتی به سمت الزام خودروسازان به جهش واقعی تیراژ تغییر نکند، سهم بزرگ‌تری از جامعه توان خرید خودروهای نو را از دست داده و به سمت بازار خودروهای دست‌دوم با سن بالا سوق داده خواهند شد. این اتفاق در نهایت میانگین سنی ناوگان حمل‌ونقل کشور را به سطح نگران‌کننده‌ای می‌رساند و هزینه‌های پنهان جدیدی به اقتصاد ملی تحمیل می‌کند.
