امید محمدی سردبیر روزنامه گزارش اولیه در تحلیل روز چهارشنبه 25 شهریور 1405 به بررسی ریشه‌های اقتصادی سرکوب قیمتی در بازار حمل‌ونقل پرداخت. صنعت خودروسازی مجموعه‌ای مجزا از سایر بخش‌های اقتصادی نیست، بلکه خروجی نهایی یک زنجیره متصل از صنایع مادر و تامین‌کنندگان قطعات به شمار می‌رود. زمانی که مواد اولیه نظیر فولاد، آلومینیوم، مس، مواد پتروشیمی، لاستیک، شیشه و قطعات الکترونیکی بر اساس نرخ‌های متغیر بورس، قیمت بازار یا نوسانات ارز خریده می‌شوند، اعمال قیمت گذاری دستوری خودرو در انتهای این مسیر باعث ناهماهنگی عمیقی در صورت‌های مالی شرکت‌ها می‌شود. این دوگانگی در سیاست‌گذاری، هزینه‌های کارخانه را واقعی اما درآمدهای حاصل از فروش را سرکوب‌شده نگه می‌دارد.
بررسی ساختار قیمت تمام‌شده نشان می‌دهد که خودروسازان برای تامین نیازهای خطوط مونتاژ، هزینه‌های واقعی انرژی، حمل‌ونقل، دستمزد نیروی انسانی و خدمات را به قیمت روز پرداخت می‌کنند. شرکت‌های بزرگ مانند ایران خودرو و سایپا ورق‌های فولادی و مواد پتروشیمی را از بورس کالا با قیمت‌های رقابتی می‌خرند. در چنین شرایطی، وقتی قیمت کارخانه‌ای محصول نهایی توسط نهادهای تنظیم‌گر تثبیت می‌شود، مابه‌التفاوت هزینه تولید و قیمت فروش به صورت زیان انباشته در حساب‌های مالی ثبت می‌گردد. این مسئله نه تنها شفافیت عملکرد بنگاه‌ها را کاهش می‌دهد، بلکه امکان مدیریت هوشمندانه منابع را نیز سلب می‌کند. برای درک بهتر این موضوع، بررسی علل اصلی افزایش قیمت خودرو در ایران ابعاد دیگری از هزینه‌های مالی را روشن می‌سازد.
شکاف رو به رشد میان هزینه‌های واقعی ورودی و نرخ‌های مصوب خروجی، توان بازپرداخت تعهدات مالی را از تولیدکنندگان سلب کرده است. خودروساز برای جبران کسری بودجه عملیاتی ناچار می‌شود پرداخت مطالبات شبکه قطعه‌سازی را به تاخیر بیندازد. این دوره بازپرداخت طولانی، زنجیره تامین را با بحران نقدینگی مواجه می‌سازد. قطعه‌سازان کوچکتری که توان جذب افت ارزش پول را ندارند، برای ادامه حیات مجبور به استفاده از مواد اولیه ارزان‌تر یا کاهش خطوط کیفی می‌شوند. در نهایت، خودرویی که با قطعات کم‌کیفیت‌تر مونتاژ شده وارد بازار می‌شود و خرابی‌های زودهنگام را به خریدار نهایی تحویل می‌دهد.
ابعاد اقتصادی قیمت گذاری دستوری خودرو در زنجیره تامین
تجربه اقتصادی نشان داده است که سرکوب قیمت محصول نهایی توان مهار تورم عمومی را ندارد. برخی سیاست‌گذاران تصور می‌کنند با تثبیت اجباری نرخ فروش کارخانه‌ای خودرو می‌توانند انتظارات تورمی جامعه را مدیریت کنند. این فرض، ریشه‌های اصلی تورم مانند رشد نقدینگی، نوسانات بازار ارز و صعود هزینه‌های تولید را نادیده می‌گیرد. زمانی که قیمت کارخانه به صورت غیرواقعی پایین نگه داشته می‌شود، تقاضای کاذب برای خرید خودرو ایجاد می‌گردد. خریداران با هدف بهره‌مندی از مابه‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار، سرمایه‌های خود را وارد این بخش می‌کنند و خودرو از یک کالای مصرفی باکیفیت به ابزاری برای حفظ ارزش دارایی تبدیل می‌شود.
ایجاد شکاف قیمتی عمیق میان نرخ رسمی و بازار آزاد، شبکه توزیع را دچار سوءاستفاده‌های ساختاری می‌کند. خریدار واقعی که برای مصرف روزمره نیاز به خودرو دارد، در فرایندهای قرعه‌کشی یا ثبت‌نام با دشواری‌های فراوان روبه‌رو می‌شود. در همین حال، واسطه‌گران با بهره‌گیری از سرمایه‌های سرگردان، خودرو را با نرخ کارخانه‌ای تحویل گرفته و در بازار آزاد با سودهای سنگین به فروش می‌رسانند. در این میان، نه تولیدکننده از سود واقعی تولید بهره‌مند می‌شود و نه مصرف‌کننده نهایی خودرو را با قیمت عادلانه خریداری می‌کند. سود حاصل از این عدم تعادل ساختاری به جیب واسطه‌هایی می‌رود که نقشی در فرایند تولید یا ارتقای کیفیت ندارند.
پوشش زیان‌های حاصل از تثبیت قیمت معمولا از طریق دریافت تسهیلات بانکی با نرخ‌های سود بالا انجام می‌شود. این بدهی‌های بانکی سنگین، هزینه‌های مالی خودروسازان را مجددا افزایش داده و یک چرخه معیوب تولید زیان ایجاد می‌کند. ادامه این روند باعث شده است که حتی بهبود تیراژ تولید نیز به جای ایجاد سودآوری، زیان انباشته بیشتری تولید کند. تحلیلگران بازار بر این باورند که علت اصلی کاهش تولید خودرو و افت توان عرضه کارخانه‌ها، مستقیم به عدم تعادل در تخصیص منابع و فشار ناشی از تثبیت نرخ فروش بازمی‌گردد.
تاثیر سرکوب قیمت بر قطعه سازان و کیفیت محصولات
افت منابع مالی در خودروسازی بیش از همه بر بودجه‌های تحقیق، توسعه و ارتقای ایمنی تاثیر می‌گذارد. صنعت خودرو صنعتی متکی بر فناوری پیشرفته و به‌روزرسانی مداوم پلتفرم‌ها است. وقتی بنگاه‌های تولیدی با زیان عملیاتی مواجه هستند، نخستین بخش‌هایی که با کاهش بودجه روبرو می‌شوند، واحدهای طراحی، مرکز تحقیقات و آزمایشگاه‌های سنجش کیفیت هستند. این اتفاق روند توسعه پلتفرم‌های جدید را کند ساخته و کارخانه‌ها را مجبور می‌کند خطوط تولید محصولات قدیمی را برای سال‌های طولانی فعال نگه دارند.
فرسودگی تجهیزات مونتاژ و عدم امکان نوسازی ماشین‌آلات، دقت تولید را کاهش می‌دهد. ابزارهای صنعتی با گذشت زمان دچار مستهلک شدن می‌شوند و اگر سرمایه لازم برای اورهال یا جایگزینی آن‌ها وجود نداشته باشد، تلرانس‌های فنی مونتاژ بدنه و قطعات مکانیکی دچار افت می‌شوند. نتیجه این وضعیت، بروز مسائلی مانند سروصدای نامتعارف کابین، نفوذ آب و گردوغبار، افت کارایی سیستم تعلیق و خرابی‌های زودهنگام قطعات برقی است. مالکان خودروها مجبور می‌شوند در نخستین ماه‌های پس از تحویل، زمان و هزینه زیادی را صرف مراجعه به نمایندگی‌ها برای رفع ایرادات مونتاژی کنند.
افت کیفیت قطعات اولیه به مرور زمان هزینه کل مالکیت خودرو را برای خریداران افزایش می‌دهد. قطعه‌ای که باید سال‌ها بدون مشکل کار کند، به دلیل تعویض مواد اولیه با نمونه‌های ارزان‌تر، در فواصل زمانی کوتاه دچار استهلاک می‌شود. این امر هزینه تعمیر و نگهداری خودرو را بالا برده و خرابی‌های متوالی را به مالک تحمیل می‌کند. علاوه بر این، کمبود قطعات باکیفیت در شبکه خدمات پس از فروش باعث معطل ماندن خودروها در تعمیرگاه‌ها شده و خسارت‌های مالی غیرمستقیمی به مصرف‌کنندگان وارد می‌سازد.
پیامدهای خروج از تعادل ساختاری بر هزینه نگهداری مالکان
ارزیابی سیاست‌های موفق در کشورهای صنعتی نشان می‌دهد که هیچ کشوری با سرکوب یک‌جانبه قیمت محصول نهایی نتوانسته است صنعت خودرو خود را توسعه دهد. دولت‌ها در اقتصادهای پیشرفته به جای مداخله در تعیین نرخ فروش، از ابزارهای حمایتی هدفمند در سراسر زنجیره تولید استفاده می‌کنند. اعطای معافیت‌های مالیاتی مشروط به افزایش کیفیت، تامین تسهیلات کم‌بهره برای خرید ماشین‌آلات پیشرفته و ایجاد زیرساخت‌های آزمایشگاهی از جمله این راهکارها است. این اقدامات هزینه واقعی تمام‌شده را کاهش می‌دهد بدون آنکه بازار را دچار دوگانگی و رانت کند.
اصلاح ساختار تعیین نرخ خودرو نیازمند ایجاد یک فضای شفاف و رقابتی است. اگر قرار است مواد اولیه با نرخ بازار آزاد به خودروساز فروخته شود، قیمت نهایی محصول نیز باید تابع فرمولی عادلانه و منطبق بر هزینه‌های واقعی تولید باشد. هم‌زمان، رفع موانع واردات و ایجاد رقابت میان تولیدکنندگان داخلی و خارجی می‌تواند از جهش غیرمنطقی قیمت‌ها جلوگیری کند و خودروسازان را به سمت ارتقای بهره‌وری و کاهش هزینه‌های سربار سوق دهد.
در نهایت، تداوم سیاست‌های کنونی نه تنها به سود مصرف‌کننده نهایی نیست، بلکه آینده توان تولیدی و اشتغال در صنعت خودرو و قطعه‌سازی را با مخاطره مواجه می‌سازد. بدون اصلاح هم‌زمان قیمت نهاده‌های بالادستی و نرخ فروش کارخانه‌ای، چالش افت کیفیت، افزایش هزینه نگهداری و گسترش بازار غیررسمی ادامه خواهد داشت. تعیین تکلیف این ساختار مشخص خواهد کرد که آیا صنعت خودرو ایران می‌تواند به سمت مدرن‌سازی و تولید محصولات ایمن حرکت کند یا همچنان در چرخه زیان و فرسودگی باقی می‌ماند.
