هم‌زمانی اعلام برنامه‌های دولتی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و ادعاهای مطرح‌شده از سوی بخش خصوصی، توجه کارشناسان صنعت خودرو را به خود جلب کرده است. ورود گسترده تاکسی برقی به سیستم حمل‌ونقل شهری یکی از محورهای اصلی این برنامه‌ها به شمار می‌رود. بر اساس اظهارات مسئولان ارشد اجرایی، دولت آمادگی دارد تا حدود 150 هزار خودرو را برای نوسازی سیستم حمل‌ونقل عمومی و برقی‌سازی حدود 200 هزار موتورسیکلت تامین کند. این حجم از نوسازی نیازمند بررسی دقیق ابعاد فنی، زیرساختی و مالی است تا مشخص شود چه میزان از برنامه‌های اعلام‌شده قابلیت تحقق در کوتاه‌مدت را دارند.
در کنار طرح‌های دولتی، انتشار اخباری درباره جذب 150 هزار راننده برای یک پلتفرم خصوصی به نام دات‌وان، سوالات زیادی را در خصوص رابطه این دو پروژه ایجاد کرده است. پرونده دات‌وان که در صفحات منتسب به بابک زنجانی مطرح شده، ادعا می‌کند که به‌دنبال نوسازی ناوگان تاکسیرانی تهران با استفاده از خودروهای برقی است. با این حال، هنوز هیچ مستندات رسمی یا تاییدیه حقوقی مبنی بر ارتباط مستقیم میان برنامه‌های دولت و اقدامات این مجموعه منتشر نشده است. عدم شفافیت در خصوص منبع تامین خودروها و نحوه تامین منابع ارزی، ابهامات پلتفرم‌های خصوصی را بیشتر کرده است.
صنعت خودرو در شرایط فعلی با محدودیت‌های شدید ارزی، بدهی‌های انباشته و مشکلات ساختاری دست‌وپنجه نرم می‌کند. اضافه کردن بار تقاضای 150 هزار دستگاه خودروی برقی به این سیستم، بدون برنامه‌ریزی دقیق برای شبکه شارژ و خدمات پس از فروش، می‌تواند مشکلات جدیدی ایجاد کند. نوسازی ناوگان عمومی تجربیات موفقی در سطح جهان دارد، اما موفقیت آن منوط به ایجاد زیرساخت‌های پایدار، اصلاح قیمت‌گذاری سوخت و تدوین مدل‌های مالی قابل اعتماد است.
ابعاد فنی و چالش‌های زیرساختی توسعه تاکسی برقی در کلان‌شهرها
استقرار ناوگان بزرگ خودروهای برقی در کاربری‌های پرپیمایش نظیر تاکسیرانی، تفاوت‌های بنیادی با استفاده شخصی دارد. یک تاکسی برقی در کلان‌شهری مانند تهران روزانه مسافتی بین 150 تا 250 کیلومتر را طی می‌کند. این پیمایش بالا مستلزم استفاده مداوم از ایستگاه‌های شارژ سریع است. در حال حاضر تعداد ایستگاه‌های شارژ سطح 3 با توان بالا در سطح شهر بسیار محدود است. شارژ هم‌زمان صدها خودرو در ساعات اوج مصرف، فشار سنگینی به شبکه توزیع برق وارد می‌کند، به‌ویژه در فصل تابستان که شبکه برق کشور با ناترازی مواجه است.
عملکرد باتری‌ها در شرایط آب‌وهوایی مختلف یکی دیگر از چالش‌های اصلی ناوگان برقی است. باتری‌های لیتیومی که در اکثر خودروهای برقی استفاده می‌شوند، در برابر تغییرات شدید دما حساس هستند. گرمای شدید تابستان در کلان‌شهرهای ایران می‌تواند نرخ استهلاک باتری را به‌شدت افزایش دهد. استفاده مکرر از شارژ سریع نیز به دلیل ایجاد حرارت بالا، فرآیند افت ظرفیت سلول‌ها را سرعت می‌بخشد. اگر سیستم مدیریت حرارتی باتری به شکل کارآمد طراحی نشده باشد، افت ظرفیت پس از چند سال کارکرد مداوم، پیمایش خودرو را به میزان قابل توجهی کاهش خواهد داد.
انتخاب نوع فناوری باتری نقش تعیین‌کننده‌ای در طول عمر و هزینه نگهداری تاکسی‌ها دارد. برای مثال، شناخت ساختار کاتدهای شیمیایی نشان می‌دهد که سلول‌های LFP به دلیل پایداری حرارتی بالاتر و طول عمر چرخه شارژ بیشتر، برای ناوگان عمومی مناسب‌تر از سلول‌های NMC هستند، هرچند چگالی انرژی کمتری دارند. تعویض بسته باتری پس از پایان عمر مفید، هزینه‌ای معادل 30 تا 40 درصد کل قیمت خودرو را به همراه دارد. اگر سازوکار روشنی برای تضمین گارانتی طولانی‌مدت وجود نداشته باشد، مالکان تاکسی‌ها با زیان مالی سنگینی مواجه خواهند شد.
پیچیدگی سامانه‌های الکترونیکی و ولتاژ بالا در خودروهای برقی، نیازمند تغییر زیرساخت‌های تعمیراتی کشور است. تعمیر پیشرانه‌های برقی و مبدل‌های قدرت برخلاف موتورهای درون‌سوز، نیازمند تجهیزات عیب‌یابی پیشرفته و نیروهای متخصص آموزش‌دیده است. در صورت بروز نقص فنی در سیستم‌های کنترل ولتاژ یا ماژول‌های حرارتی، عدم دسترسی به قطعات یدکی اصلی می‌تواند منجر به توقف طولانی‌مدت خودرو در تعمیرگاه شود. این توقف‌ها برای رانندگان تاکسی به معنای از دست رفتن درآمد روزانه است.
بخش دیگری از طرح‌های نوسازی دولت به برقی‌سازی 200 هزار دستگاه موتورسیکلت اختصاص دارد. موتورسیکلت‌های پیک موتوری و مسافربر حجم زیادی از آلودگی هوای مرکز شهر را تولید می‌کنند. با این حال، الگوی کاری موتورسواران اجازه توقف‌های چند ساعته برای شارژ عادی را نمی‌دهد. تنها راهکار عملی برای برقی‌سازی این بخش، ایجاد ایستگاه‌های تعویض سریع باتری است. پیاده‌سازی این سیستم نیازمند استانداردسازی بسته‌های باتری میان تولیدکنندگان مختلف است، فرآیندی که هنوز چارچوب مشخصی برای آن در کشور تعریف نشده است.
مدل مالی ماده 12 و ابهامات ارزی تامین ناوگان برقی
ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر به عنوان اصلی‌ترین بستر قانونی برای تامین مالی طرح‌های صرفه‌جویی انرژی مطرح می‌شود. طبق این ماده، سرمایه‌گذاران می‌توانند هزینه‌های اولیه خود را از محل ارزش سوخت صرفه‌جویی‌شده بازپس گیرند. جایگزینی بنزین با برق روی کاغذ صرفه‌جویی ارزی کلانی به همراه دارد، اما اجرای عملیاتی آن در پیچ‌وخم‌های اداری و حسابداری معطل می‌ماند. چرخه تایید میزان صرفه‌جویی واقعی و آزادسازی منابع مالی توسط دستگاه‌های متولی، معمولا بسیار زمان‌بر است.
هزینه تامین یک خودروی برقی اقتصادی در بازارهای جهانی بین 15 هزار تا 25 هزار دلار متغیر است. برای واردات یا مونتاژ 150 هزار دستگاه خودرو، به حداقل 2.2 تا 3.7 میلیارد دلار منابع ارزی نیاز است. در شرایطی که صنعت خودروسازی کشور برای تامین قطعات منفصله و مواد اولیه با محدودیت تخصیص ارز روبرو است، تامین این حجم از ارز برای ناوگان عمومی سوال‌برانگیز است. چنانچه ارزیابی دقیقی از اولویت‌های ارزی صورت نگیرد، پروژه با تاخیرهای طولانی مواجه خواهد شد.
اقتصاد رانندگان تاکسی نیز باید در محاسبات مالی لحاظ شود. قیمت تمام‌شده خودروهای برقی بالاتر از نمونه‌های بنزینی است و اقساط ماهانه آن‌ها فشار مالی زیادی به بهره‌برداران وارد می‌سازد. درست است که هزینه شارژ الکتریکی کمتر از سوخت بنزین است، اما هزینه‌های پنهان دیگری نظیر استهلاک سریع‌تر تایرها به دلیل وزن بالاتر خودروهای برقی و هزینه تعویض باتری در بلندمدت وجود دارد. اگر نرخ کرایه‌ها بر اساس دستورالعمل‌های دولتی محدود نگه داشته شود، دوره بازگشت سرمایه برای راننده غیراقتصادی خواهد شد.
بررسی ساختار مالی و اصلاح قیمت خودروسازان نشان می‌دهد که عدم تعادل میان هزینه‌های تولید و قیمت فروش تکلیفی، مانع اصلی جذب سرمایه در بخش نوسازی ناوگان است. تا زمانی که بستر اقتصادی پایداری برای بازگشت سرمایه بخش خصوصی ایجاد نشود، اتکا به بودجه‌های عمومی یا مکانیزم‌های پیچیده‌ای مانند ماده 12 نمی‌تواند تضمین‌کننده اجرای کامل طرح‌های بزرگ باشد.
ادعای خرید سایپا و وضعیت پیشنهادات بخش خصوصی
هم‌زمان با طرح‌های برقی‌سازی، موضوع پیشنهاد خرید سهام سایپا توسط بابک زنجانی در رسانه‌ها مطرح گردید. بر اساس گزارش‌های منتشرشده درباره پیشنهاد خرید سایپا، وی ادعا کرده بود که پیشنهادی 2 میلیارد دلاری برای خرید سهام این شرکت خودروسازی ارائه داده و مذاکراتی اولیه نیز با شرکت بی‌وای‌دی چین جهت تامین تکنولوژی انجام شده است. بی‌وای‌دی یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودروهای برقی در جهان است که در بازارهای بین‌المللی سهم عمده‌ای دارد.
با این حال، روند تحولات بعدی نشان داد که این پیشنهاد به هیچ توافق نهایی یا مصوبه رسمی منجر نشده است. گزارش‌های خبرگزاری فارس و سایر منابع خبری حاکی از آن است که پرونده خرید سایپا از جریان پیگیری خارج شده است. همچنین هیچ‌گونه تاییدیه رسمی از سوی وزارت صمت یا مدیران ارشد سایپا در خصوص دریافت یا بررسی این پیشنهاد منتشر نشده است. بنابراین ادعاهای مطرح‌شده را باید در سطح ابراز تمایل شخصی یا مانورهای رسانه‌ای تحلیل کرد، نه یک معامله حقوقی آماده اجرا.
شرکت سایپا در حال حاضر با زیان انباشته سنگین و چالش‌های مدیریتی متعدد مواجه است. واگذاری سهام یک خودروساز بزرگ دولتی نیازمند طی مراحل قانونی بسیار پیچیده، شفاف‌سازی بدهی‌ها و تعیین تکلیف تعهدات معوق به زنجیره تامین است. صرف ورود یک سرمایه‌گذار با پیشنهادهای مالی بزرگ، بدون داشتن برنامه عملیاتی برای اصلاح ساختار تولید و انتقال دانش فنی، نمی‌تواند مشکلات انباشته‌شده در این صنعت را برطرف سازد.
علاوه بر این، ادعای همکاری با شرکت‌های بین‌المللی نظیر بی‌وای‌دی با واقعیت‌های تجاری فعلی همخوانی چندانی ندارد. حضور مستقیم خودروسازان پیشرو جهانی در بازار ایران نیازمند لغو محدودیت‌های بین‌المللی و ایجاد کانال‌های مالی پایدار است. بدون وجود این بسترهای پایه، حتی در صورت تمایل طرفین، امکان انتقال خطوط تولید یا واردات انبوه خودرو به‌صورت رسمی فراهم نخواهد بود.
تجربه سال‌های اخیر نشان داده است که طرح‌های بزرگ نوسازی ناوگان و ورود خودروهای برقی، زمانی به نتیجه می‌رسند که تمامی ارکان زنجیره از تامین ارز و ساخت شبکه شارژ گرفته تا تعرفه‌گذاری برق و خدمات پس از فروش به‌صورت متوازن پیش بروند. هم‌پوشانی ادعاهای بخش خصوصی با اهداف اعلامی دولت ممکن است فضای رسانه‌ای ایجاد کند، اما در عمل، تحول در سیستم حمل‌ونقل شهری نیازمند برنامه‌ریزی واقع‌بینانه و دوری از وعده‌های شتاب‌زده است. آینده ناوگان برقی ایران در گرو اتخاذ تصمیمات سخت در زمینه اصلاح قیمت انرژی و سرمایه‌گذاری زیربنایی در شبکه توزیع برق خواهد بود.
