تحلیل تکامل صنایع بزرگ نشان میدهد که دستیابی به بلوغ مهندسی معمولا نیازمند بسترسازی اولیه و تحلیل عمیق دستاوردهای پیشتازان بازار است. بررسی کامل تاریخچه خودروسازی تویوتا فاش میکند که این کمپانی ژاپنی فعالیت خود را در دهه ۱۳۱۰ خورشیدی (۱۹۳۰ میلادی) با کپیبرداری ساختاری از محصولات آمریکایی آغاز کرد. در آن دوران، صنعت خودروی ژاپن زیرساخت مستقل برای طراحی زیرسازههای پیچیده نداشت و بخش عمده بازار در اختیار محصولات مونتاژی فورد و جنرال موتورز بود. ژاپنیها برای کاهش وابستگی و ایجاد پایههای تولید داخلی، راهبرد تحلیل فنی و بازتولید ساختارهای موجود را در پیش گرفتند. این تصمیم به ظاهر ساده، نقطه شروع فرایندی شد که نهتنها تویوتا را به بزرگترین خودروساز جهان تبدیل کرد، بلکه تعاریف جدیدی در زمینه مدیریت کیفیت ارائه داد.
در سالهای میان دو جنگ جهانی، شبکه جادهای ژاپن توسعه چندانی نیافته بود و اکثر حملونقلهای سنگین از طریق خطوط آهن انجام میشد. بازار محدود خودروهای سواری نیز تحت تسلط واردات قطعات منفصله از آمریکا قرار داشت. برندهای نوپای داخلی مانند داتسون تنها توان تولید خودروهای بسیار کوچک شهری را داشتند. در این شرایط، ورود تویوتا به ساخت خودروهای خانوادگی بزرگ یک ریسک سرمایهگذاری سنگین محسوب میشد. دولت ژاپن در دهه ۱۳۱۰ خورشیدی با هدف بومیسازی صنایع مادر، قوانین حمایتی و تعرفهای ویژهای وضع کرد تا مونتاژکاران داخلی بتوانند در برابر رقبای قدرتمند خارجی دوام بیاورند. این حمایتهای ساختاری، فضا را برای مهندسان تویوتا فراهم کرد تا نخستین خودروی خود را بر پایه الگوهای آزموده شده غربی طراحی کنند.
نقش مهندسی معکوس در تاریخچه خودروسازی تویوتا
نخستین خودروی سواری تولید شده توسط این کمپانی، تویوتا AA نام داشت که در سال ۱۳۱۵ خورشیدی (۱۹۳۶ میلادی) رونمایی شد. بررسی مشخصات این خودرو نشان میدهد که بدنه فلزی و خطوط آیرودینامیک آن به طور مستقیم از کرایسلر ایرفلو مدل ۱۹۳۴ الگوبرداری شده بود. ویژگیهای طراحی نظیر شیشه جلوی یکتکه، منحنی سقف و درهای عقب کالسکه که در جهت عکس باز میشدند، کاملا با محصول کرایسلر مطابقت داشتند. اگرچه کرایسلر ایرفلو به دلیل ظاهر متفاوتش در بازار آمریکا با استقبال تجاری بالایی مواجه نشد، اما مهندسان ژاپنی آن را مدرنترین بنسازه بدنه برای شروع کار خود تشخیص دادند.
در بخش قوای محرکه، تویوتا نیازمند پیشرانهای جانسخت و در عین حال اقتصادی بود. مهندسان شرکت ابتدا بررسیهایی روی موتور ۸ سیلندر خورجینی فورد انجام دادند، اما ریختهگری پیچیده بلوک V8 فورد و هزینههای تولید آن خارج از توان تجهیزات آن زمان تویوتا بود. بنابراین، آنها پیشرانه ۶ سیلندر خطی معروف به استوبولت ساخت شرکت شورلت را انتخاب کردند. پیشرانه ۳.۴ لیتری تویوتا با کد تایپ A ساخته شد که یک کپی مستقیم و مهندسیمعکوسشده از موتور شورلت مستر مدل ۱۹۳۳ بود. این پیشرانه قدرتی معادل ۶۲ اسب بخار تولید میکرد و گشتاور خود را از طریق گیربکس ۳ سرعته دستی به دیفرانسیل عقب میفرستاد.
علاوه بر موتور شورلت و بدنه کرایسلر، اجزای شاسی نردبانی و برخی قطعات سیستم برق خودرو نیز از مدلهای فورد الگوبرداری شدند تا خودرو در جادههای ناهموار آن دوران ژاپن دوام بیاورد. همزمان با سدان AA، نسخه کروک این مدل نیز با نام تویوتا AB به خط تولید راه یافت. تویوتا تا سال ۱۳۲۲ خورشیدی (۱۹۴۳ میلادی) توانست ۱,۴۰۴ دستگاه سدان AA و ۳۵۳ دستگاه نسخه روباز AB را مونتاژ کند. تعیین قیمت ۳,۳۵۰ ین برای سدان AA که حدود ۴۰۰ ین از خودروهای وارداتی همرده ارزانتر بود، مزیت رقابتی اولیه را در بازار داخلی ژاپن ایجاد کرد.
شایان ذکر است که تحلیل الگوبرداری ساختاری در خودروسازان نوپا نیازمند سنجش دقیق است، چرا که برای ارتقای کیفی محصولات داخلی باید راهکارهای بنیادین پیاده شود. همانطور که در بررسی الگوی اصلاح کیفیت ایران خودرو مطرح شده است، تغییر ساختار تولید بدون ارتقای زنجیره تامین امکانپذیر نیست.
توسعه لندکروزر و تغییر استراتژی مهندسی تویوتا
با آغاز جنگ جهانی دوم، اولویتهای صنعتی ژاپن تغییر کرد و تویوتا به سمت ساخت خودروهای نظامی و تجاری سوق داده شد. در سال ۱۳۲۰ خورشیدی (۱۹۴۱ میلادی)، نیروهای ژاپنی در جریان عملیات نظامی در فیلیپین یک دستگاه خودروی شاسیبلند سبک جیپ ویلیز BM را به غنیمت گرفتند و آن را برای تحلیل ساختاری به تویوتا فرستادند. ارتش از تویوتا خواست تا خودرویی مشابه برای شرایط سخت جادهای بسازد. این پروژه منجر به ساخت کامیونت سبک تایپ ۴ شد.
اگرچه کامیونت تایپ ۴ مستقیما و بدون تغییر به شاسیبلندهای بعدی تبدیل نشد، اما تجربیات فنی حاصل از تحلیل سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک آن، بستر مناسبی برای پروژههای پس از جنگ فراهم ساخت. در اوایل دهه ۱۳۳۰ خورشیدی (دهه ۱۹۵۰ میلادی) و با شکلگیری نیازهای جدید نظامی در منطقه، تویوتا نمونه اولیهای با نام تویوتا جیپ طراحی کرد. این نامگذاری تا سال ۱۳۳۳ خورشیدی (۱۹۵۴ میلادی) ادامه داشت تا اینکه با شکایت حقوقی کمپانی ویلیز، تویوتا نام این محصول را به لندکروزر تغییر داد.
توسعه لندکروزر نشاندهنده نقطه عطفی در تفکر مهندسی تویوتا بود. مدیران ژاپنی دریافتند که کپیبرداری ظاهری برای ماندگاری در بازارهای جهانی کافی نیست و باید روی متالورژی قطعات، مقاومت سیستم تعلیق و دوام موتور کار کنند. تمرکز روی بهبود مستمر باعث شد که لندکروزر به نماد جانسختی تبدیل شود. فروش این خودرو در بازار ایالات متحده آمریکا تا سال ۱۳۴۹ خورشیدی (۱۹۷۰ میلادی) به ۸ هزار دستگاه در سال رسید و توانست اعتبار برند تویوتا را در بازار آمریکای شمالی تثبیت کند.
در طول سالهای بعد، دوام بالای پیشرانههای ژاپنی به ویژگی اصلی محصولات این برند تبدیل شد، هرچند چالشهای فنی در نسلهای جدید پیشرانههای توربوشارژ نیز تحلیلهای متعددی به همراه داشته است. در بررسی دلایل تغییر دوام موتور تویوتا مشخص میشود که الزامات زیستمحیطی و کاهش حجم چهقدر بر ساختار فنی تاثیرگذار بودهاند.
وارونه شدن جریان فناوری و وابستگی برندهای آمریکایی به تویوتا
وقوع بحرانهای نفتی در دهه ۱۳۵۰ خورشیدی (دهه ۱۹۷۰ میلادی) و افزایش شدید قیمت سوخت، معادلههای صنعت خودرو را به کلی تغییر داد. خریداران آمریکایی که پیشتر به خودروهای سنگین و پرمصرف V8 علاقه داشتند، به سمت خودروهای کممصرف و باکیفیت ژاپنی روی آوردند. مدلهایی نظیر تویوتا کرولا و کرونا سهم بازار خودروسازان دیترویت را به شدت تهدید کردند. شرکتهای آمریکایی که روزگاری الگوهای فنی تویوتا محسوب میشدند، در برابر انعطافپذیری ژاپنیها دچار چالش شدند.
برای مقابله با این بحران، کرایسلر مجبور شد پلتفرم K-Car را برای تولید خودروهای کوچک و دیفرانسیل جلو توسعه دهد. جنرال موتورز نیز برای درک روشهای تولید و مدیریت کیفیت ژاپنیها، وارد همکاری مشترک با تویوتا شد و کارخانه NUMMI را تاسیس کرد. در قالب این مشارکت، جنرال موتورز در دهههای ۱۳۶۰ و ۱۳۷۰ خورشیدی (دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ میلادی) نسلهای مختلف تویوتا کرولا را با برند شورلت و تحت نامهای شورلت نوا و شورلت پریزم به فروش رساند تا بازار سدانهای اقتصادی را حفظ کند.
اوج تغییر این موازنه صنعتی در سال ۱۳۸۶ خورشیدی (۲۰۰۷ میلادی) رخ داد، زمانی که کمپانی کرایسلر، جیم پرس مدیر ارشد تویوتا در آمریکای شمالی را پس از ۳۷ سال حضور در تویوتا به خدمت گرفت. کرایسلر به دنبال پیادهسازی سیستمهای مدیریتی و روشهای کنترل کیفیت تویوتا در کارخانههای خود بود. این انتصاب نشان داد برندهایی که روزی منبع الگوبرداری بودند، حالا برای بقا به دانش مدیریتی و ساختاری تویوتا متکی شدهاند.
موفقیت تویوتا بیش از آنکه حاصل کپیبرداری اولیه باشد، نتیجه توسعه سیستم تولید تویوتا (TPS) و فرهنگ بهبود مستمر یا کایزن بود. این سیستم بر حذف اتلافها، بهینهسازی زنجیره تامین و مسئولیت همگانی در کنترل کیفیت استوار است. تجربه تاریخی تویوتا ثابت میکند که مهندسی معکوس میتواند نقطه آغاز مسیر صنعتیشدن باشد، اما بقا و پیشتازی در بازار جهانی مستلزم عبور از کپیکاری، سرمایهگذاری روی تحقیق و توسعه و ایجاد استانداردهای اختصاصی در دوام و کیفیت قطعات است. صنعت خودروی امروز نیز با چالشهای تجاری، برقیسازی و تغییر نیازهای مشتریان روبرو است و باید دید آیا برندهای نوظهور جدید میتوانند مسیری مشابه تویوتا را طی کنند یا خیر.
