بازار خودرو ایران در سال‌های گذشته با پدیده‌ای دست‌به‌گریبان شده که در آن ده‌ها مدل متفرقه با تیراژ بسیار پایین وارد خطوط تولید می‌شوند. بررسی الگوی عرضه نشان می‌دهد که تنوع خودروهای مونتاژی بدون توجه به مقیاس اقتصادی، آسیب‌های عمیقی به شبکه تامین و حقوق مصرف‌کننده وارد کرده است. خریدارانی که سرمایه خود را صرف خرید این محصولات ناشناخته می‌کنند، پس از مدتی با کمبود قطعات یدکی، افت شدید ارزش بازار و سردرگمی در شبکه خدمات پس از فروش مواجه می‌شوند. این وضعیت حاصل سیاست‌های ناپخته صنعتی و ورود خریدهای غیرمستقیم قطعات به فرایند مونتاژ است.
تولید خودرو در تمام الگوهای جهانی بر پایه حداقل تیراژ اقتصادی تعریف می‌شود تا انبارداری و تامین قطعات توجیه مالی داشته باشد. زمانی که یک مدل خودرو در تیراژهای چندصد دستگاهی یا چند هزار دستگاهی مونتاژ می‌شود، هیچ قطعه‌سازی علاقه یا امکان سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی اجزای آن را ندارد. در این شرایط، قطعات خودرو به صورت بسته‌های مجزا وارد کشور می‌شوند و با کوچک‌ترین مانع در مبادلات ارزی یا تجاری، زنجیره تامین به کلی متوقف می‌شود. نتیجه این فرایند، زمین‌گیر شدن خودروهایی است که مالکان آن‌ها حتی برای ساده‌ترین قطعات بدنه یا تجهیزات برقی، پاسخی از عاملیت‌ها دریافت نمی‌کنند.
برای درک بهتر چرایی شکل‌گیری این وضعیت، باید نگاهی به ساختار تامین قطعات در بازار داشته باشیم. تحلیل صورت‌گرفته در زمینه بحران تامین قطعات یدکی خودرو نشان می‌دهد که چگونه اختلال در زنجیره تجاری، هزینه‌های نگهداری را برای مالکان سنگین می‌کند.
علل افزایش تنوع خودروهای مونتاژی در صنعت خودرو
امیرحسن کاکایی کارشناس صنعت خودرو علت اصلی این آشفتگی را در شیوه صدور پروانه‌های بهره‌برداری و قوانین حمایتی ناپخته می‌داند. تصویب و اجرای قوانینی مانند قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار و قانون ساماندهی صنعت خودرو بدون در نظر گرفتن الزامات تخصصی خودروسازی، بستر را برای تکثیر شرکت‌های کوچک مونتاژکار فراهم کرد. این قوانین با هدف ایجاد رقابت تصویب شدند، اما عدم تعیین حداقل تیراژ برای فعالان این بخش باعث شد تا ده‌ها شرکت با ظرفیت‌های محدود و بدون زیرساخت فنی وارد عرصه شوند.
یکی از الگوهای ناموفق در این دوره، به‌کارگیری مفهوم تولید بدون کارخانه در صنعت خودروسازی بوده است. این شیوه مدیریت شاید در صنایع سبک یا لوازم خانگی پاسخگو باشد، اما در صنعتی پیچیده مانند خودروسازی که نیازمند تعهدات بلندمدت گارانتی و شبکه گسترده خدمات است، ناکارآمد عمل می‌کند. خودروسازی به کارخانه‌های مجهز، آزمایشگاه‌های تست کیفیت و تعهد ساخت قطعات تا چند سال پس از توقف خط تولید نیاز دارد. نادیده گرفتن این اصول، منابع ارزی کشور را میان پروژه‌های کم‌تیراژ و پراکنده تقسیم کرده است.
بررسی ابعاد این سیاست‌گذاری‌ها در کالبدشکافی بحران ساختاری بازار خودرو مشخص می‌سازد که تصمیم‌گیری‌های بدون پشتوانه فنی چگونه زیان‌های انباشته و نابسامانی عرضه را به دنبال دارد.
تاثیر شرکت‌های واسطه و تحریم‌ها بر تامین قطعات
واقعیت ساختاری دیگر در حوزه مونتاژ خودروهای چینی، نبود قرارداد و ارتباط مستقیم میان خودروسازان داخلی و شرکت‌های مادر در چین است. به دلیل فشارهای ناشی از تحریم‌های بین‌المللی، خرید قطعات منفصله و تجهیزات از طریق شرکت‌های واسطه‌ای در کشور ثالث انجام می‌شود. حضور این شرکت‌های واسطه، علاوه بر تحمیل کارمزدهای صرافی و هزینه‌های انتقال مالی، شفافیت عملیاتی را کاهش داده و ریسک توقف ناگهانی تامین قطعات را به شدت افزایش داده است.
با تحریم شدن برخی از همین شرکت‌های واسطه‌ای، انتقال قطعات با موانع جدی روبه‌رو شده است. از سوی دیگر، محدودیت‌های ترانزیتی که در ابتدا به مسیرهای حمل‌ونقل دریایی محدود بود، اکنون به خطوط هوایی نیز سرایت کرده و حتی احتمال اختلال در مسیرهای زمینی وجود دارد. هرگونه کندی در مسیر ترانزیت، هزینه‌های انبارداری و خواب سرمایه را بالا می‌برد. این هزینه‌های اضافی در نهایت روی بهای تمام‌شده محاسبه می‌شود و خریدار نهایی باید تاوان نوسانات زنجیره تامین واسطه‌ای را بپردازد.
هم‌زمان شدن نوسانات ارزی با رکود تورمی، شرایط را برای مونتاژکاران کم‌تیراژ پیچیده‌تر کرده است. در دوره‌های گذشته، رشد قیمت ارز معمولا تقاضای هیجانی در بازار ایجاد می‌کرد، اما در حال حاضر کاهش قدرت خرید متقاضیان واقعی، مانع از پذیرش قیمت‌های جدید در بازار آزاد می‌شود. در نتیجه، شرکت‌هایی که تیراژ پایینی دارند، در میان جهش هزینه‌های ارزی و نبود تقاضای موثر به بن‌بست مالی می‌رسند.
بحران افت قیمت و نبود خدمات پس از فروش در خودروهای کم‌تیراژ
برای خریدار یک خودروی مونتاژی، بیشترین ریسک در زمان بروز نقص فنی یا تصادف آشکار می‌شود. قطعات خودرو به دو بخش عمومی و اختصاصی تقسیم می‌شوند. در حالی که قطعات پیشرانه ممکن است میان چند مدل مشترک باشد، اجزای بدنه، چراغ‌ها، شیشه‌ها و ماژول‌های الکترونیکی کنترلی کاملا منحصر به همان مدل هستند. در صورت نایاب شدن قطعات اختصاصی، خودرو ممکن است ماه‌ها در تعمیرگاه‌ها متوقف بماند و عملا امکان استفاده از آن سلب شود.
از طرفی، تعمیرگاه‌های خارج از شبکه رسمی نیز توانایی عیب‌یابی این محصولات ناشناخته را ندارند. عدم دسترسی تعمیرکاران آزاد به نقشه‌های سیم‌کشی و دستگاه‌های دیاگ اختصاصی، مالک را کاملا به نمایندگی‌های محدود مونتاژکار وابسته می‌کند. چنانچه مونتاژکار به دلیل عدم صرفه اقتصادی، خدمات‌دهی یا تامین قطعه یک مدل خاص را متوقف کند، ارزش آن خودرو در بازار دست دوم سقوط کرده و نقدشوندگی سرمایه خریدار به حداقل ممکن می‌رسد.
در نهایت، بررسی سوابق شریک تجاری، میزان اشتراک فنی پیشرانه و وضعیت شبکه خدمات پس از فروش پیش از انتخاب خودروهای مونتاژی ناآشنا ضروری است. خریداران باید بدانند که ظاهر مدرن و آپشن‌های متعدد نمی‌تواند جایگزین پایداری زنجیره تامین و تیراژ اقتصادی تولید شود. آیا تغییر ریل سیاست‌گذاری صنعتی و تعیین الزامات سخت‌گیرانه برای حداقل تیراژ تولید می‌تواند بازار را از هدررفت منابع و سردرگمی خریداران نجات دهد؟
