در سال 1988 ایده ساخت یک خودروی اسپرت خالص و عاری از پیچیدگی‌های الکترونیکی در مجموعه کرایسلر توسط باب لوتز مطرح شد. او با الهام از فلسفه طراحی شلبی کبرا تصمیم گرفت محصولی دو نفره با موتور حجیم تنفس طبیعی و گشتاور بالا خلق کند. پروژه دوج وایپر V10 در ژانویه 1989 در قالب یک طرح مفهومی به سرپرستی تام گیل در نمایشگاه دیترویت رونمایی شد و استقبال بی‌نظیر علاقه‌مندان راه را برای تجاری‌سازی آن هموار ساخت.
ساخت خودرویی که بتواند بدون سامانه‌های کمکی مانند ترمز ضدقفل یا سیستم کنترل کشش قدرت بالای پیشرانه را به چرخ‌های عقب منتقل کند چالش‌های مهندسی فراوانی داشت. کرایسلر برای پیشبرد این پروژه تیمی مستقل تحت عنوان تیم وایپر تشکیل داد تا بدون درگیر شدن در فرآیندهای اداری پیچیده خودرویی خالص بسازند. این محصول در سال 1992 با قیمت پایه 50700 دلار وارد بازار شد تا تعریف جدیدی از سوپراسپرت‌های آنالوگ ارائه دهد.
تمرکز اصلی مهندسان در این پروژه ایجاد گشتاور بالا در دورهای پایین و ساده‌سازی ساختار مکانیکی خودرو بود. حذف سیستم‌های الکترونیکی پیچیده باعث شد وزن کلی خودرو کنترل شود اما مدیریت گشتاور خروجی را تماما بر عهده راننده قرار داد. این رویکرد خودرویی متمایز در بازار ایجاد کرد که توانست توجه عاشقان خودروهای خالص و آنالوگ را جلب کند.
نقش مهندسی لامبورگینی در ارتقای پیشرانه دوج وایپر V10
کرایسلر در گام‌های اولیه توسعه خودرو قصد داشت از پیشرانه 8 لیتری 10 سیلندر چدنی استفاده کند که برای وانت سنگین دوج رم در دست ساخت بود. سنگینی بیش از حد بلوک چدنی روی محور جلو تعادل وزنی سوپراسپرت جدید را کاملا برهم می‌زد و عملکرد حرکتی آن را دچار اختلال می‌ساخت. خرید برند لامبورگینی توسط کرایسلر در سال 1987 این امکان را فراهم آورد تا مهندسان آمریکایی از تجربه ریخته‌گری آلومینیوم ایتالیایی‌ها بهره‌مند شوند.
مهندسان لامبورگینی بلوک موتور و سرسیلندرها را از جنس آلیاژ آلومینیوم بازطراحی کردند و ساختار ریخته‌گری آن را ارتقا دادند. این تغییر بدون دستکاری در آرایش میل‌سوپاپ درون بلوک موجب کاهش بیش از 70 کیلوگرمی وزن پیشرانه و بهبود پایداری حرارتی آن شد. نتیجه این همکاری شکل‌گیری یک موتور 8 لیتری 10 سیلندر تمام آلومینیومی بود که در نسخه اولیه توان تولید 400 اسب بخار قدرت و 630 نیوتن‌متر گشتاور را داشت.
برخلاف موتورهای 10 سیلندر اروپایی که برای دورهای موتور بالا و با ساختار دو میل‌سوپاپ بالاسر طراحی می‌شدند پیشرانه وایپر متکی بر گشتاور عظیم در دورهای پایین بود. این پیشرانه میل‌بادامک مرکزی (پوش‌راد) با دو سوپاپ در هر سیلندر و اتصال به جعبه‌دنده 6 سرعته دستی حس رانندگی کاملا مکانیکی ایجاد می‌کرد. بررسی تاریخچه پیشرانه‌های غیرمتعارف در صنعت خودرو نشان می‌دهد که ساخت یک موتور 10 سیلندر حجیم با ساختار پوش‌راد مسیری کاملا متفاوت با الگوی متداول خودروسازان اروپایی بود.
خنک‌کاری این پیشرانه حجیم نیازمند طراحی دقیق مجاری جریان هوا در بخش جلویی خودرو بود. سیستم خنک‌کاری و رادیاتورهای بزرگ جلو به‌گونه‌ای جانمایی شدند که جریان هوای ورودی را به بهینه‌ترین شکل از بلوک آلومینیومی عبور دهند. با وجود این، مدیریت حرارتی اگزوزهای جانبی که از زیر رکاب‌ها عبور می‌کردند همواره یکی از چالش‌های اصلی در راحتی کابین محسوب می‌شد زیرا گرمای اگزوز به کف خودرو منتقل می‌شد.
سیر تحول فنی نسل‌های مختلف دوج وایپر
نسل اول که در سال 1992 با نام RT/10 عرضه شد خودرویی کاملا ساده و فاقد شیشه‌های بالابر جانبی و دستگیره بیرونی در بود. اگزوزهای جانبی جانمایی‌شده زیر رکاب‌ها صدای خشن پیشرانه را به بیرونی‌ترین بخش منتقل می‌کردند اما گرمای آن‌ها به کابین راه می‌یافت. نبود سیستم ترمز ضدقفل ABS و سیستم کنترل کشش نیازمند مهارت بالای راننده در کنترل گشتاور خروجی بود.
در نسل دوم بین سال‌های 1996 تا 2002 مدل کوپه GTS با سقف دابل بابل معرفی شد. این ساختار سقف فضای لازم برای استفاده از کلاه ایمنی در پیست را برای راننده و سرنشین فراهم می‌ساخت. قدرت موتور در این نسخه به 450 اسب بخار و گشتاور به 664 نیوتن‌متر افزایش یافت و شاسی برای تحمل فشارهای جانبی بیشتر تقویت شد. همچنین نسخه ACR با تمرکز بر کاهش وزن و ارتقای تعلیق برای رانندگی حرفه‌ای در پیست معرفی گردید. مقایسه این خروجی‌ها با موتورهای 8 سیلندر سوپرشارژ آمریکایی نشان می‌دهد که وایپر بدون اتکا به پرخوران توانسته بود به گشتاوری معادل هیولاهای سوپرشارژ دست یابد.
نسل سوم بین سال‌های 2003 تا 2006 با تغییرات بدنه و افزایش حجم موتور به 8.3 لیتر همراه شد. قدرت خروجی پیشرانه در این نسل به 500 اسب بخار و گشتاور به 712 نیوتن‌متر رسید. شاسی بازطراحی‌شده و توزیع وزن بهتر پایداری خودرو را در سرعت‌های بالا بهبود بخشید. همچنین سیستم‌های ترمز ارتقا یافتند تا توان توقف خودرو با قدرت جدید پیشرانه هماهنگ شود.
در نسل چهارم بین سال‌های 2008 تا 2010 حجم پیشرانه به 8.4 لیتر ارتقا یافت و با بهره‌گیری از سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها قدرت به 600 اسب بخار و گشتاور به 759 نیوتن‌متر رسید. در این نسل نسخه ACR با بال بزرگ کربنی در عقب و اسپلیتر جلو توانایی فوق‌العاده‌ای در ایجاد نیروی رو به پایین و جلب چسبندگی روی پیست نمایش داد. جعبه‌دنده 6 سرعته دستی جدید نیز تعویض دنده‌ها را دقیق‌تر ساخت.
نسل پنجم از سال 2013 تا 2017 اوج تکامل این پلتفرم اختصاصی بود. پیشرانه 8.4 لیتری در این نسل ابتدا 640 و سپس 645 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. بهره‌گیری از قطعات فیبر کربنی در کاپوت و سقف باعث کاهش وزن و صلبیت پیچشی بیشتر شاسی شد. نسخه ACR نسل پنجم با قطعات آیرودینامیکی پیشرفته نیروی رو به پایین سنگینی در سرعت‌های بالا ایجاد می‌کرد. در سال 2017 تیمی مستقل در پیست نوربرگ‌رینگ زمان 7 دقیقه و 1.3 ثانیه را ثبت کرد اما نتوانست رکورد زیر 7 دقیقه را محقق کند.
چرا خط تولید دوج وایپر در سال 2017 برای همیشه متوقف شد؟
توقف خط تولید وایپر در کارخانه کانر اونیو دیترویت در سال 2017 حاصل ترکیب دلایل اقتصادی، مقررات ایمنی فدرال و تغییر ذائقه بازار بود. مجموع تولید این خودرو در طول 25 سال حدود 32 هزار دستگاه برآورد می‌شود. کاهش شدید تقاضا در سال‌های پایانی به شکلی بود که فروش سال 2014 در بازار آمریکا به 760 دستگاه کاهش یافت و توجیه اقتصادی ادامه تولید روی پلتفرم اختصاصی را کاملا از بین برد.
از سوی دیگر قانون فدرال آمریکا (مقررات FMVSS 226) نصب کیسه‌های هوای پرده‌ای جانبی را برای تمامی خودروها الزامی کرد. ابعاد بسیار فشرده کابین و طراحی خاص سقف وایپر امکان گنجاندن ماژول‌های کیسه هوای پرده‌ای را بدون بازطراحی کامل بدنه و شاسی ناممکن می‌ساخت. هزینه بالای توسعه یک پلتفرم جدید در کنار تیراژ پایین فروش هیئت مدیره شرکت را به پایان دادن به خط تولید این محصول واداشت.
وایپر در زمانی از بازار خارج شد که صنعت خودرو به سمت جعبه‌دنده‌های خودکار دوکلاچه، سامانه‌های چهارچرخ محرک و پیشرانه‌های کم‌حجم توربوشارژ حرکت کرده بود. خریداران سوپراسپرت‌ها تمایل کمتری به رانندگی با خودرویی کاملا دستی و فاقد سیستم‌های الکترونیکی نشان می‌دادند. همین مسئله وایپر را به یکی از آخرین نمونه‌های سوپراسپرت آنالوگ در تاریخ صنعت خودرو بدل ساخت.
ارزش کلکسیونی نسخه‌های مختلف وایپر بر اساس میزان سلامت فنی، تیراژ تولید و سال ساخت متفاوت است. مدل‌های GTS نسل دوم و نسخه‌های ACR نسل چهارم و پنجم به دلیل تیراژ محدود با قیمت‌های بالای 100 هزار دلار و در برخی نسخه‌های نایاب تا بیش از 200 هزار دلار در حراجی‌ها معامله می‌شوند. نگهداری این خودروها به دلیل نایاب بودن برخی قطعات بدنه و پیچیدگی تامین قطعات 10 سیلندر نیازمند صرف هزینه بالایی است.
پایان مسیر وایپر نشان‌دهنده تغییر جهت کلی خودروسازان به سمت پروژه‌های الکتریکی و پیشرانه‌های کم‌حجم توربو است. پلتفرم‌های اختصاصی کم‌تیراژ جای خود را به معماری‌های مشترک داده‌اند. آیا با سخت‌تر شدن قوانین آلایندگی و ایمنی، امکان بقا برای آخرین پیشرانه‌های تنفس طبیعی 10 سیلندر در سایر برندها وجود خواهد داشت؟
