صنعت خودروی ایران در مواجهه با چالش‌های ساختاری خود با مسائل پیچیده‌ای در حوزه تامین منابع مالی و ارزی دست‌وپنجه نرم می‌کند. پرونده مربوط به ارز مدیران خودرو و شیوه‌های ارزش‌گذاری قطعات منفصله وارداتی، به یکی از موضوعات حیاتی در تحلیل اقتصاد خودروسازی بخش خصوصی تبدیل شده است. شفاف‌سازی ابعاد ارزی و بررسی ادعاهای نظارتی، تاثیر مستقیمی بر درک رفتار قیمتی در بازار آزاد، قیمت تمام‌شده کارخانه‌ای و پایداری ارائه خدمات پس از فروش دارد. در شرایطی که دسترسی به منابع ارزی با محدودیت روبه‌رو است، نحوه تخصیص ارز به خطوط مونتاژ و تطابق ارزش فاکتورهای CKD با استانداردهای بین‌المللی، اولویت بالایی برای خریداران نهایی و سیاست‌گذاران پیدا می‌کند. ارزیابی منطقی این مباحث نیازمند کالبدشکافی فرایندهای تامین قطعات، زیرساخت‌های بومی‌سازی و تبعات مالی آن برای مصرف‌کنندگان ایرانی است.
نوسانات بازار ارز و تغییرات مداوم نرخ تسعیر، هزینه تولید محصولات مونتاژی را به‌شدت افزایش داده است. صنعت مونتاژ خودرو در ایران برای حفظ تیراژ خود وابسته به واردات کیت‌های منفصله است. هنگامی که یک خریدار اقدام به ثبت‌نام خودروی مونتاژی می‌کند، بهای پرداختی وی شامل هزینه‌های تامین ارز، تعرفه‌های گمرکی، لجستیک بین‌المللی و سود بازرگانی می‌شود. هرگونه نوسان یا شفاف نبودن در نحوه قیمت‌گذاری قطعات وارداتی، مستقیم به بهای تمام‌شده اضافه شده و فشار مالی را متوجه خریدار نهایی می‌سازد. بنابراین بررسی ادعاهای ارزی و ارزیابی عمق بومی‌سازی، راهکاری برای سنجش میزان پایداری فعالیت خودروسازان و حفظ حقوق مصرف‌کنندگان است.
در هفته‌های اخیر اظهارات مطرح‌شده در برنامه‌های رسمی رسانه ملی از جمله برنامه میز اقتصاد شبکه خبر و موضع‌گیری نمایندگان مجلس، نگاه‌ها را به سوی حجم ارز دریافتی صنایع خودروسازی جلب کرد. مجتبی یوسفی نماینده مجلس شورای اسلامی اعلام کرد طی یک دوره 5 ساله از مجموع 30 میلیارد دلار ارز تخصیص‌یافته به کل صنعت خودرو، حدود 6 میلیارد دلار به یک شرکت مونتاژکار اختصاص یافته است. انتشار این ارقام در فضای عمومی، سوالات فراوانی درباره نحوه مدیریت منابع ارزی، اولویت‌بندی تخصیص‌ها و بازدهی صنعتی این حجم از سرمایه‌گذاری ایجاد نمود.
در پاسخ به این اظهارات، بهرام شریعت رئیس هیات‌مدیره مدیران خودرو در یک نشست خبری تمام اتهامات مربوط به دریافت ارز ترجیحی، بیش‌اظهاری در ثبت سفارش قطعات و حضور شرکت‌های واسطه‌ای خانوادگی را تکذیب کرد. مسئولان این شرکت تاکید دارند تمام فرایندهای ارزی و حسابرسی مالی آنها در 15 سال گذشته تحت نظارت مستقیم مراجع قانونی، گمرک و بانک مرکزی انجام گرفته است. همچنین مدیریت شرکت اعلام کرده پیگیری حقوقی و قضایی ادعاهای مطرح‌شده را برای شفاف‌سازی کامل و دفاع از عملکرد تجاری خود در دستور کار قرار داده است.
برای تحلیل دقیق این موضوع باید میان تیراژ تولید و تعمیق واقعی زنجیره ارزش تفاوت قائل شد. کسب رتبه سوم تیراژ تولید با عرضه حدود 180000 دستگاه خودرو در سال 1402 و دستیابی به رتبه دوم فروش در کشور، نشان‌دهنده توانمندی اجرایی در مدیریت خطوط مونتاژ و گسترش شبکه عرضه است. اما بالا بردن تیراژ بدون تعمیق بومی‌سازی قطعات اصلی، وابستگی ارزی را کاهش نمی‌دهد. سنجش برنامه‌های بومی‌سازی اعلام‌شده برای مدل‌های ایکس 77، ایکس 33 و تیگو 7 می‌تواند مشخص کند که صنعت مونتاژ تا چه حد توانسته از وابسته بودن به کیت‌های وارداتی فاصله بگیرد.
خریدار ایرانی در مواجهه با کراس‌اوورهای مونتاژی همواره با این پرسش روبه‌رو است که آیا هزینه پرداختی برای خرید و نگهداری این محصولات با کیفیت فنی و دوام آنها تناسب دارد؟ چالش‌های تامین قطعات یدکی، کیفیت قطعات الکترونیکی، استهلاک سیستم تعلیق و افت قیمت در بازار دست دوم، متغیرهایی هستند که مستقیما با نحوه تامین قطعات و شفافیت ارزی ارتباط دارند. تنها انتشار شفاف گزارش‌های حسابرسی گمرکی می‌تواند به این دغدغه‌ها پاسخ دقیق بدهد.
چالش‌های تخصیص ارز مدیران خودرو و تاثیر آن بر بازار
موضوع تخصیص ارز مدیران خودرو از ابعاد مختلف قابل کالبدشکافی است. از یک طرف منتقدان صنعتی و نمایندگان مجلس معتقدند تخصیص منابع ارزی سنگین به خطوط مونتاژ بدون گرفتن تعهد برای انتقال فناوری، موجب خروج ارز و تضعیف قطعه‌سازان داخلی می‌شود. ادعای تخصیص 6 میلیارد دلار طی 5 سال، هرچند از سوی مدیران شرکت تکذیب شده و تایید نهایی آن مستلزم انتشار اسناد گمرک و بانک مرکزی است، حساسیت‌های فراوانی در افکار عمومی ایجاد کرده است.
از طرف دیگر مدیران شرکت با ارائه مستندات تاکید دارند که از ارز ترجیحی یا دولتی استفاده نکرده‌اند و کلیه منابع ارزی مورد نیاز از طرق قانونی تامین شده است. بر اساس اظهارات رئیس هیات‌مدیره، این شرکت حتی در طرح‌های واردات خودروهای برقی از دریافت ارز دولتی امتناع کرده تا هیچ‌گونه شائبه‌ای ایجاد نشود. کارشناسان اقتصادی معتقدند در تحلیل بازار خودرو علاوه بر نرخ تسعیر، سازوکار تامین ارز و اثر آن بر قیمت تمام‌شده محصول نیز اهمیت کلیدی دارد.
سازوکار تهاتر صادراتی و تامین منابع از بورس کالا
یکی از روش‌های اصلی تامین ارز در سال‌های اخیر، استفاده از سازوکار تهاتر صادراتی و خرید کالاهای کامودیتی از بورس کالا بوده است. شرکت‌های مونتاژکار برای تامین ارز مورد نیاز واردات قطعات CKD، اقدام به خرید محصولات پتروشیمی، فلزات و سایر کالاهای پایه از بورس کالا نموده و با صادرات آنها تعهدات ارزی خود را رفع می‌کنند. علاوه بر محصولات صنعتی، صادرات کالاهای سنتی نظیر فرش و خشکبار نیز برای تامین ارز به کار گرفته شده است.
هرچند استفاده از بورس کالا و تهاتر صادراتی توانسته خطوط مونتاژ را در شرایط تحریم فعال نگه دارد، اما این روش دارای هزینه‌های پنهان متعددی است. ورود خودروسازان به بازارهای غیرتخصصی نظیر صادرات خشکبار یا پتروشیمی به دلیل عدم آشنایی با بازارهای جهانی، گاه منجر به عرضه زیر قیمت واقعی و آسیب به صادرکنندگان سنتی می‌شود. علاوه بر این، کارمزدهای واسطه‌گری در بورس کالا و نوسانات نرخ کامودیتی‌ها، هزینه‌های تمام‌شده تامین ارز را افزایش می‌دهد.
این هزینه‌های اضافی در نهایت در بهای تمام‌شده قطعات وارداتی لحاظ شده و قیمت نهایی خودرو در کارخانه را بالا می‌برد. تغییرات قیمتی در بخش مونتاژکاران همواره واکنش خریداران را به همراه داشته است، همان‌طور که در بررسی قیمت محصولات مونتاژی نیز شاهد جهش بهای کارخانه‌ای بر اثر نوسانات ارزی بوده‌ایم. زمانی که هزینه تامین ارز بالا می‌رود، شرکت تولیدکننده ناچار به اصلاح قیمت‌ها می‌شود که فشار آن مستقیم به مصرف‌کننده منتقل می‌گردد.
ارزیابی عملکرد مالی شرکت‌های مونتاژکار نشان می‌دهد که متغیرهای بیرونی نظیر تصمیمات بانک مرکزی در تخصیص اعتبارات، ابلاغیه‌های گمرک و تغییرات تعرفه‌ای، به سرعت روی خطوط تولید اثر می‌گذارند. زمانی که تخصیص ارز با تاخیر مواجه می‌شود، خواب سرمایه در گمرکات افزایش یافته و هزینه‌های دموراژ و انبارداری به جدول هزینه‌های سربار شرکت اضافه می‌شود. خریدار نهایی خودرو در نهایت ناچار است تاوان این ناکارآمدی‌های اجرایی و ساختاری را در قالب قیمت‌های کارخانه‌ای بالاتر بپردازد.
تحلیل بازار آزاد نیز نشان می‌دهد که نوسانات ارزی تامین‌کنندگان، پالس‌های منفی به خریداران ارسال می‌کند. هنگامی که اخبار مربوط به محدودیت‌های ارزی یا پرونده‌های نظارتی در رسանه‌ها پررنگ می‌شود، واسطه‌ها در بازار آزاد با ایجاد التهاب مصنوعی، قیمت خودروها را افزایش می‌دهند. این مسئله باعث می‌شود تفاوت قیمت کارخانه و بازار آزاد عمیق‌تر شده و دسترسی خریداران واقعی به خودروهای مونتاژی دشوارتر گردد.
تحلیل ادعای بیش‌اظهاری در فاکتورهای قطعات CKD
اتهام بیش‌اظهاری در ارزش قطعات منفصله، یکی دیگر از محورهای اصلی نقد رسانه‌ها و نهادهای نظارتی بوده است. بیش‌اظهاری به این معناست که قیمت کیت‌های وارداتی در گمرک بالاتر از ارزش واقعی ثبت شود تا ارز بیشتری دریافت شده یا قیمت فروش داخلی بالاتر تعیین گردد. مدیریت شرکت با رد این اتهام اعلام کرده خریدهای خارجی مستقیما و بدون حضور شرکت‌های واسطه‌ای یا واسطه‌های خانوادگی از شرکت مادر انجام می‌شود و تمام فاکتورها شفاف است.
از دیدگاه مهندسی و تحلیلی، مقایسه ساده قیمت خودروی کامل CBU با مجموع قیمت قطعات منفصله CKD دقیق نیست. ارزش‌گذاری کیت‌های CKD علاوه بر هزینه ساخت قطعات، شامل بسته‌بندی ویژه حمل دریایی، عایق‌کاری در برابر رطوبت، حقوق لایسنس، هزینه‌های استانداردسازی و مونتاژ داخلی است. این فاکتورها باعث می‌شوند قیمت مجموع قطعات منفصله تفاوت کمی با خودروی کامل داشته باشد یا در مواردی حتی بیشتر شود.
با این حال، تایید یا رد کامل ادعای بیش‌اظهاری مستلزم دسترسی به اسناد گشایش اعتبار بانکی، اظهارنامه‌های گمرکی و مقایسه قیمت‌ها با نرخ‌های جهانی قطعات مشابه است. بدون انتشار این اسناد به صورت شفاف، اظهارات رسانه‌ای نمی‌تواند ابهامات افکار عمومی را برطرف سازد. شفافیت عددی تنها راهکار برای جلب اعتماد خریداران و خاتمه دادن به شایعات ارزی است.
در بررسی ساختار قیمت‌گذاری قطعات منفصله، مسئله هزینه‌های تحقیق و توسعه شرکت‌های مادر نیز مطرح می‌شود. خودروسازان بین‌المللی بخشی از هزینه‌های طراحی، مهندسی و تست‌های ایمنی خود را روی قیمت کیت‌های صادرشده به کشورهای مقصد سرشکن می‌کنند. این مسئله سبب می‌شود که ارزش اظهاری قطعات در گمرک مبدا و مقصد، بیش از ارزش فیزیکی مواد اولیه به نظر برسد و تحلیل‌گران ناوارد را به اشتباه اندازد.
از طرفی دیگر، نبود سیستم خودکار راستی‌آزمایی فاکتورهای گمرکی در کشور، به ابهامات دامن می‌زند. در صورتی که گمرک جمهوری اسلامی ایران سامانه متمرکزی برای استعلام آنلاین قیمت قطعات خودرویی از بازارهای مبدا داشته باشد، ادعاهای مربوط به بیش‌اظهاری در کمترین زمان ممکن قابل راستی‌آزمایی خواهد بود. این امر نه تنها شفافیت مالی را تضمین می‌کند، بلکه از سوءاستفاده‌های احتمالی نیز جلوگیری خواهد نمود.
ارزیابی عمیق عمق ساخت داخل و پروژه‌های جدید صنعتی
کسب سهم بالا از بازار و دستیابی به تیراژ تولید 180000 دستگاه در سال 1402 نشان‌دهنده ظرفیت‌های لاجستیکی و مونتاژ مدیران خودرو است. اما مسئله اصلی در صنعت خودروی ایران، تفاوت میان تیراژ سرهم‌بندی قطعات و عمق واقعی بومی‌سازی است. افزایش تیراژ مونتاژ بر پایه قطعات وارداتی کامل، ارزش افزوده بالایی برای اقتصاد کشور ایجاد نمی‌کند و وابستگی ارزی را به قوت خود باقی می‌گذارد.
بر اساس برنامه‌های اعلام‌شده، این شرکت هدف‌گذاری کرده که میزان ساخت داخل در مدل‌های ایکس 77 و ایکس 33 را تا پایان سال به 50 درصد و در مدل تیگو 7 به 40 درصد برساند. دستیابی به این ارقام در ظاهر نشان‌دهنده حرکت به سوی صنعتی شدن است، اما بررسی دقیق ترکیب قطعات بومی‌سازی‌شده، تصویر واقعی‌تری از میزان انتقال فناوری ارائه می‌دهد.
در دستورالعمل‌های محاسباتی وزارت صمت، بخش زیادی از درصد ساخت داخل به بدنه، رنگ‌آمیزی، صندلی‌ها، تایرها، باتری، شیشه‌ها و مجموعه‌های پرسی اختصاص دارد. این قطعات حجم و وزن بالایی دارند، اما از نظر پیچیدگی مهندسی در سطح بالایی قرار نمی‌گیرند. بومی‌سازی این بخش‌ها اگرچه به اشتغال قطعه‌سازان داخلی کمک می‌کند، اما تحول بنیادی در دانش فنی پیشرانه و سیستم‌های الکترونیکی ایجاد نخواهد کرد.
قطعات های‌تک و کلیدی شامل واحد کنترل موتور یا ECU، سنسورهای پیشرفته، سیستم‌های ایمنی فعال، اجزای داخلی گیربکس‌های اتوماتیک و پمپ‌های سوخت فشار قوی همچنان کاملا وارداتی هستند. تا زمانی که این قطعات اصلی در داخل کشور ساخته نشوند، درصد بومی‌سازی اعلام‌شده بیشتر جنبه محاسباتی دارد و ارزش افزوده واقعی تکنولوژی در اختیار کشور مبدا باقی می‌ماند.
وابستگی قطعات های‌تک به واردات، خطوط تولید را در برابر تحریم‌ها و نوسانات ارزی آسیب‌پذیر نگه می‌دارد. اگر در تامین یک سنسور کوچک یا چیپست الکترونیکی ECU مشکلی ایجاد شود، کل خط مونتاژ متوقف شده و تحویل خودرو به مشتریان با تاخیرهای چند ماهه مواجه می‌شود. این امر اهمیت تعمیق واقعی ساخت داخل و عبور از قطعات ظاهری را دوچندان می‌کند.
علاوه بر این، قطعه‌سازان داخلی برای مشارکت در پروژه‌های بومی‌سازی با چالش تامین سرمایه و بروزرسانی ماشین‌آلات دست‌وپنجه نرم می‌کنند. بدون سرمایه‌گذاری مشترک خودروساز مونتاژکار و قطعه‌سازان داخلی، ارتقای کیفیت قطعات بومی‌شده امکان‌پذیر نخواهد بود و خطر افت کیفیت محصولات مونتاژی در طول زمان وجود خواهد داشت.
پروژه ساخت پیشرانه و احداث پارک صنعتی
مهم‌ترین طرح صنعتی اعلام‌شده برای تعمیق بومی‌سازی، پروژه احداث کارخانه ساخت پیشرانه و ایجاد پارک صنعتی اختصاصی است. پیشرانه مهم‌ترین و پیچیده‌ترین مجموعه فنی خودرو است و ساخت آن نیازمند زیرساخت‌های ریخته‌گری دقیق، ماشین‌کاری بلوک سیلندر و سرسیلندر، خطوط مونتاژ رباتیک و آزمایشگاه‌های سنجش آلایندگی است.
اگر کارخانه موتورسازی ادعاشده تنها به سرهم‌بندی اجزای وارداتی موتور بپردازد و قطعات اصلی نظیر میل‌لنگ، شاتون، پیستون و بلوک سیلندر وارد شوند، عمق بومی‌سازی موتور محدود خواهد بود. برای دستیابی به بومی‌سازی واقعی پیشرانه، سرمایه‌گذاری سنگین در بخش متالورژی و قالب‌سازی صنعتی ضروری است. کالیبراسیون نرم‌افزاری پیشرانه نیز برای سازگاری با بنزین ایران و شرایط اقلیمی کشور اهمیت بالایی دارد.
ایجاد پارک صنعتی برای استقرار قطعه‌سازان داخلی و تامین‌کنندگان خارجی، در صورت اجرای صحیح می‌تواند هزینه‌های لاجستیک و زمان تامین قطعات را کاهش دهد. تجمع قطعه‌سازان در مجاورت خطوط مونتاژ، سرعت پاسخ‌گویی زنجیره تامین را بالا برده و کنترل کیفیت قطعات ورودی را بهبود می‌بخشد. اما موفقیت این طرح نیازمند همکاری واقعی با شرکت‌های دانش‌بنیان ایرانی و انتقال واقعی دانش فنی است.
تجربه پارک‌های صنعتی در خودروسازی جهان نشان داده که استقرار زنجیره تامین در یک منطقه جغرافیایی مشترک، هزینه حمل‌ونقل قطعات را تا 30 درصد کاهش می‌دهد. این کاهش هزینه می‌تواند بخشی از هزینه‌های سربار تولید را پوشش داده و به تعدیل قیمت نهایی خودرو کمک کند، مشروط بر اینکه پارک صنعتی به کارگاه مونتاژ قطعات پیش‌ساخته خارجی تبدیل نشود.
توسعه زیرساخت‌های آزمایشگاهی در پارک صنعتی نیز یکی از الزامات کلیدی است. بدون وجود مراکز تست ایمنی، آزمایشگاه‌های تست استرس قطعات و مراکز کالیبراسیون، نمی‌توان از کیفیت قطعات بومی‌سازی‌شده اطمینان حاصل کرد. خودروساز باید متعهد شود که استانداردهای کیفی قطعات ساخت داخل را در سطح استانداردهای شرکت مادر خارجی حفظ کند.
تبعات مالی و هزینه‌های مالکیت برای خریداران ایرانی
ابعاد مالی پرونده‌های ارزی و میزان تعمیق ساخت داخل، بیش از بحث‌های مدیریتی، مستقیما بر هزینه‌های جاری و تجربه مالکیت خریداران اثر می‌گذارد. وقتی یک خودروی مونتاژی وابستگی شدیدی به واردات قطعات دارد، هرگونه تغییر در نرخ ارز، تعرفه گمرکی یا قوانین وارداتی بلافاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد را دستخوش تغییر می‌کند. این بی‌ثباتی، برنامه‌ریزی مالی خریداران را مختل می‌سازد.
هزینه نگهداری و تامین قطعات یدکی اصلی، یکی از چالش‌های اصلی مالکان خودروهای مونتاژی در ایران است. در صورت بروز اختلال در تخصیص ارز، تامین قطعات یدکی حیاتی نظیر سنسورها، اجزای برقی و قطعات گیربکس با تاخیرهای طولانی مواجه می‌شود. این مسئله علاوه بر خواب طولانی خودرو در تعمیرگاه‌ها، موجب توزیع قطعات غیرstandard و تقلبی در بازار آزاد می‌شود.
پیشرانه‌های توربوشارژ با سیستم تزریق مستقیم سوخت که در مدل‌هایی مانند تیگو 7 و ایکس 77 استفاده می‌شوند، حساسیت زیادی به کیفیت بنزین و روغن موتور دارند. عدم کالیبراسیون دقیق این پیشرانه‌ها با بنزین موجود در کشور، ریسک بروز پدیده خودسوزی و خرابی زودهنگام قطعات داخلی موتور را افزایش می‌دهد. مالکان در صورت عدم تطبیق فنی پیشرانه، با هزینه‌های سنگین تعمیرات موتور مواجه می‌شوند.
افت قیمت در بازار دست دوم، یکی دیگر از دغدغه‌های خریداران خودروهای مونتاژی است. بسیاری از متقاضیان هنگام انتخاب میان گزینه‌های موجود، سنجش دقیق ارزش خرید خودروهای وارداتی را مد نظر قرار می‌دهند. ابهام در تامین قطعات یدکی و ناشناخته بودن دوام درازمدت محصولات مونتاژی، تقاضا در بازار دست دوم را کاهش داده و افت قیمت بیشتری را به مالک تحمیل می‌کند.
استهلاک سیستم تعلیق و گیربکس‌های اتوماتیک دوبل کلاچ در جاده‌ها و ترافیک شهری ایران بالا است. اگر بومی‌سازی قطعات تنها به بخش‌های بدنه و تزئینی محدود شود و سیستم‌های انتقال قدرت بدون تقویت مونتاژ گردند، عمر مفید این قطعات به‌شدت کاهش می‌یابد. تعویض کیت کلاچ یا تعمیر گیربکس در شبکه خدمات پس از فروش هزینه‌های سنگینی دارد که ناشی از ارزی بودن بهای قطعات است.
از سوی دیگر، هزینه‌های بیمه و خدمات گارانتی خودروهای مونتاژی نیز متناسب با قیمت کارخانه‌ای افزایش می‌یابد. زمانی که بهای تمام‌شده خودرو بر اثر هزینه‌های تامین ارز بالا می‌رود، نرخ بیمه بدنه و هزینه‌های سرویس‌های دوره‌ای در نمایندگی‌ها افزایش یافته و فشار مالی مستمری را در طول دوره مالکیت به خریدار وارد می‌کند.
پشتیبانی نرم‌افزاری و بروزرسانی ای‌سی‌یو نیز از دیگر موارد مغفول‌مانده در خودروهای مونتاژی است. بسیاری از مشکلات مربوط به تعویض دنده‌ها، مصرف سوخت بالا و خطاهای سنسوری، با آپدیت‌های نرم‌افزاری قابل حل هستند. در صورتی که ارتباط نرم‌افزاری با شرکت مادر به دلیل مسائل ارزی یا تحریمی دچار اختلال شود، مالکان از دریافت بروزرسانی‌های حیاتی محروم خواهند شد.
شفافیت در قیمت‌گذاری و انتشار گزارش‌های حسابرسی دقیق، تنها راه برای تثبیت بازار و جلب اطمینان خریداران است. خریدار واقعی زمانی می‌تواند با اطمینان اقدام به ثبت‌نام کند که مطمئن باشد قیمت پرداختی، متناسب با هزینه‌های واقعی تولید و ارزش فناوری خودرو است. کاهش حباب قیمتی در بازار آزاد تنها با ساماندهی تخصیص ارز و شفاف‌سازی هزینه‌های تولید محقق می‌شود.
آینده صنعت خودروهای مونتاژی در ایران به موفقیت در عبور از مونتاژکاری و حرکت به سوی بومی‌سازی واقعی بستگی دارد. تحقق اهداف 50 درصدی ساخت داخل در مدل‌های ایکس 77 و ایکس 33 و راه‌اندازی خطوط تولید پیشرانه، عیار واقعی وعده‌های مطرح‌شده را مشخص خواهد کرد. شرکت‌هایی که بتوانند زنجیره تامین پایدار و قطعات باکیفیت ارائه دهند، در بازار ایران دوام خواهند آورد.
توازن میان منافع اقتصادی تولیدکننده، نظارت دقیق ارزی و حفظ حقوق مصرف‌کنندگان، چالش اصلی صنعت خودرو در سال‌های آینده خواهد بود. آیا خطوط مونتاژ می‌توانند با تعمیق بومی‌سازی و کاهش وابستگی ارزی، اعتماد خریداران ایرانی را جلب کنند یا وابستگی مالی و قطعه‌ای همچنان ریسک‌های مالکیت را بالا نگه خواهد داشت؟ پاسخ این سوال در گرو عملکرد عملی خودروسازان و شفافیت نهادهای نظارتی است.
